“我感觉他们有点被打服了。”
作为国内某车企公关团队的一员，K老师需要经常关注外媒，特别是西方主流媒体对中国汽车出口的舆论风向。
进入2026年以后，K老师敏锐地发现，和2024、2025年面对中国汽车冲击时的应激式惊恐不同，西方媒体和产业界人士似乎已经接受了现实，承认面对中国车企竞争时越来越力不从心。
西方媒体愈发认可，价格低只是中国汽车的表面优势，更核心的优势在规模优势、供应链掌控力和创新能力。
因此，他们虽然还是呼吁本国政府采取更多保护政策，但也越来越多的开始思考与中国汽车产业开展合作，表现出了更加务实、更加现实的态度。
最后，K老师用三个字总结就是：
“认命了。”
巧合的是，一家在华欧资车企的中方高层也有类似的感觉。
北京车展前夕，这家欧资车企组织了一批欧洲记者来华参观，希望帮助他们更好地了解中国汽车产业。
这些欧洲记者也希望通过这次参观，了解中国汽车崛起的奥秘。但在数日的参观和考察结束后，这位中方高层形容这些西方记者的状态是：
“充满疑惑地来，垂头丧气地走。”
垂头丧气的人，何止是这些西方媒体呢？
即便贵为本田汽车社长的三部敏宏，一样手足无措。
据《日经亚洲》报道，今年4月，三部敏宏曾经率队来中国考察。在参观了一家上海整车和零部件企业后，这位本田社长对随行人员说：“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”
在太平洋的另一侧，类似的故事也在上演。
参与过苹果汽车和特斯拉Model 3研发的前福特电动汽车业务负责人道格·菲尔德曾对CEO吉姆·法利发出这样的警告，“福特的零部件发布系统、IT架构和CAD设计工具落后了25年，你拿什么和中国汽车争？”
正是凭借着极强的创新能力和全产业链的成本优势，中国汽车在全球市场都杀疯。
1000万背后的寒意
“中国汽车出口会达到1000万辆。”
2023年，时任中国车辆进出口有限公司总经理的顾超罡表示。
因为中国车企在电动化和智能化领域已经走在了世界前列，所以据他们的数据预测，中国汽车出口超过日本并达到1000万辆不是问题。
事实证明，顾超罡的判断基本准确。
中国汽车工业协会(下称：中汽协)的数据显示，2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比暴增65.3%。
面对如此大好的形势，包括中汽协在内的各家机构都已经预测，2026年，中国汽车出口有望突破1000万辆。
确实，上半年汽车出口都突破500万辆了，下半年只要保持住趋势，中国汽车出口突破1000万辆已是板上钉钉。
那么，为什么要说顾超罡在2023年的预测是“基本准确”呢？
因为顾超罡当时预测，中国汽车出口达到1000万辆的时间是在：2030年。
现实比预期提前了整整四年。
作为对比，中汽协在2026年初预测汽车出口的时候曾表示，因为地缘政治存在不确定性，经贸斗争加剧，治理零公里二手车出口等因素，2026年中国汽车出口增速可能放缓，甚至减量。
然而面对高速增长的现实，中汽协副秘书长陈士华也改口形容中国汽车出口是：“超预期增长。” 中国汽车出口超预期的背后，技术创新与成本控制能力起到了基石作用。
但另一方面也要看到，中国国内市场的下滑，也在变相加速中国汽车的出口进程，让曾经的“可选项”变成了今天的“必选项”。
不出海就出局正在变成严酷的经营现实，甚至很多在华外资企业都开始加入到了这个历史进程当中。
在近日的一次访谈中，北京现代总经理李凤刚就吐露了三大“续命”绝技，放在第一位的就是出口。他以现代伊兰特为例，这款在国内亏钱的车型，可以通过出口实现大幅盈利，北京现代可以用这些利润反哺国内新能源研发和渠道建设。北京现代在中国开发的新能源产品，未来也会纳入到“to global”计划。
除了北京现代，包括日产、大众、福特在内的多家跨国车企都已经先后确定了中国出口战略。
对于中国车企来说，出口所占的比重更是越来越高。
根据中汽协的上半年统计，吉利、上汽和比亚迪出口占总销量的比重已经分别高达33.3%、34.6%和43.7%，和去年同期相比分别提高18.9、12.7和14.4个百分点。奇瑞的情况更为夸张，135.7万辆的总销量中有93.9万辆是出口，占比已经近七成。
即便有些外重内轻的趋势，多位车企人士还是对出口路径表示认可，“产能闲置的成本太高昂了，先用出口盘活产能，熬下去。”
甚至有一家车企的内部人士对亿欧汽车痛陈，公司上半年业绩亏损的一大关键因素就是“因为非市场因素的干扰，我们的好产品很难出口。”
“我有个暴论。”作为知名汽车博主，朱玉龙认为，如果一家中国车企在2026年只依靠6-9个月的爆款车型驱动，只在国内卷，而不去出口，“你是非常难赚钱的，汽车行业的寒意是客观存在的。”
但是相比国内市场的寒意，海外市场的恶意，更让人猝不及防。
养肥再杀的恶意
“供应的可靠性更差一些。”
今年6月，宁德时代董事长曾毓群谈到动力电池矿产资源供应时候表达了担忧，“比如说，突然间某个国家出了个禁令，不准矿石运出去了。某个国家又出来另外一个禁令说，又要配额。”
其实，曾毓群说的并不是担忧，而是一些已经出现的真实问题。
2020年，印尼政府吸引了大批中国企业赴当地投资，希望将印尼打造成动力电池所需镍金属的全球增长中心。
在印尼政府和中国企业的共同推动下，印尼在全球镍矿产量中的占比已从2020年的略高于30%飙升至2025年的60%以上。
但是2026年5月，印尼中国商会突然致函印尼总统，根据目前公开的信息可知，镍矿开采配置的突然收紧是其中的一项关键议题。更重要的是，印尼商会希望当地政府可以打造更稳定、公平、透明和可预见的经商环境，改正不合理的政策和执法作业，以及改善政商沟通机制。
类似的故事，也在中国汽车出海的浪潮中上演。
依据土耳其汽车经销商与行动协会(ODMD)统计，2026年一季度中国汽车在土耳其的销辆为1.5万辆，较去年同期下降12.8%，市占率出现明显下滑。
甚至有消息称，已经有三家中国车企准备或已经退出了土耳其市场。
在这次快速下跌中，关税成了一个关键变量。
最初，从中国出口到土耳其的汽车只需缴纳10%的基准关税。可是到了2023年3月，土耳其宣布对从中国进口的电动车额外征收40%的附加关税。
2024年6月，土耳其宣布将40%附加关税的范围扩大到燃油及混合动力乘用车。7月5日，土耳其政策再次转向，宣布只要在土耳其投资建厂，就不用缴纳此前规定的40%额外关税，只需缴纳10%的关税。
7月8日，比亚迪宣布在土耳其投资10亿美元建设一座设计产能15万辆的工厂和研发中心，计划于2026年底投产。
可一位在土耳其工作多年的供应商对亿欧汽车表示，土耳其方面的真实目的是想用市场换技术，“他们看上了中国的三电技术，以此扶持土耳其自己的造车新势力Togg。”
面对土耳其方面的无理要求，比亚迪已经宣布暂停土耳其工厂建设，并停止向当地投放新车型，同时启动对土方贸易壁垒的法律追责。
类似的故事还发生在俄罗斯、泰国和墨西哥等多个国家。其中，中国汽车在俄销量暴涨暴跌的故事已经屡见不鲜。
在泰国，当地政府更是出台了“产能对赌”的规定，每进口一辆汽车，就需要在泰国本地生产两辆新车，否则就要罚款伺候。
墨西哥方面更为夸张，不仅将针对中国汽车的进口关税从20%提高到50%，就连汽车零部件关税也从10%提高到50%，这对于早年进入墨西哥的中国企业来说打击颇深。
一家在墨西哥开展业务供应商人士对亿欧汽车表示，最开始进入墨西哥是希望以此为跳板，进入北美自贸区，但是美国政府的关税政策让这一战略作废，即便重新调整战略方向到中北美甚至南美市场，公司面对的挑战依旧不小。
“因为成本真的高。”这位供应商人士称，当地的人力成本高都可以接受，可是就连螺丝这种最基本的零部件，“当地生产的成本居然比从国内运过去还贵几倍。”
但是即便如此，「走出去」依然是中国整车企业和供应商们的必修课，哪怕逆全球化浪潮正在席卷全球，哪怕经济民族主义已经成为一些国家的政策基石。
毕竟，当很多国家的汽车产业尚未走完电动化的上半场时，中国车企已经进入AI定义汽车的新时代，这种创新能力与技术实力的代际领先，是中国汽车产业能够在全球竞争的底气。
别忘了专业杠杆配资开户，就连那些曾经高傲的西方媒体都已经被打服了。
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